Véhicules de transport collectif propres : les associations demandent une réforme « à moindre coût » pour les collectivités

C’est encore un projet de décret qui fâche les collectivités. Depuis plusieurs mois, un des très nombreux décrets d’application de la loi de transition énergétique pour la croissance verte (TECV) est en discussion, et il vient d’être rejeté par les représentants des élus locaux au Conseil national d’évaluation des normes. Il s’agit du texte fixant les règles en matière de renouvellement du parc de véhicules de transport collectif. Si le décret passait en l’état, l’addition serait particulièrement lourde pour les collectivités.
Déjà lors de l’examen au Parlement du projet de loi TECV, plusieurs parlementaires s’étaient élevés contre la rédaction de l’article 37, qui prévoit que les collectivités territoriales, lorsqu’elles « gèrent directement ou indirectement un parc de plus de 20 autobus ou autocars », doivent acquérir, lors du renouvellement de ce parc, 50 % de véhicules propres en 2020 et 100 % en 2025. La définition de ces véhicules propres ou, pour être plus précis, « à faibles émissions », restait à fixer par décret. Lors du débat, la question avait été posée du coût de cette mesure pour les collectivités, nombre d’élus du Gart ou de l’AMF craignant que son financement impacte gravement la politique transport des collectivités.
La mauvaise surprise pour les élus, c’est que le projet de décret mis à la concertation est encore plus « dur »  que le texte lui-même. La contrainte d’achat de bus à faibles émissions a été étendue à toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants, qu’elles soient ou non couvertes par un plan de protection de l’atmosphère (PPA). Dans les zones centres des agglomérations couvertes par un PPA, le décret impose une solution hyper-restrictive : seuls pourraient circuler à terme les bus électriques ou biogaz. Hors des zones centres, le texte autorise également l’électrique hybride, le gaz et le bioéthanol.
Dans une lettre commune adressée mi-mai à Ségolène Royal, et dont l’AMF dit « partager »  les conclusions, plusieurs associations (ARF, Gart, Fédération nationale du transport de voyageurs, Union du transport public), ont dit leur « surprise »  de constater qu’aucune de leurs observations faites lors des réunions de concertation n’ont été prises en compte. Le projet de décret, écrivent les associations, « par ses exigences fortement accrues, fragilise fortement les réseaux de transport ».
Les auteurs de ce courrier ont calculé que le surcoût pour les collectivités pourraient, en fonction du choix de motorisation qu’elles choisissent, aller au total de 29 à 459 millions d’euros. « Dans la situation financière des plus difficiles »  que connaissent les collectivités, estiment donc les associations, le décret leur paraît bien difficile à appliquer et doit être « revu ».
La demande est restée vaine : le décret a été présenté tel quel devant le Cnen du 9 juin. Les représentants de l’AMF sont donc montés au créneau, pour expliquer que le décret pourrait permettre de respecter la loi « à moindre frais pour les collectivités »  – soulignant au passage que, comme le dit l’Ademe depuis toujours, l’impact des transports collectifs sur la qualité de l’air est extrêmement faible, comparé à celui des voitures individuelles et des camions. L’AMF a également souligné que ce texte risquait de fragiliser les constructeurs, qui pourtant « respectent les normes techniques européennes ». Le Cnen a donc demandé un « report »  du décret pour « une concertation approfondie avec les associations ».
Reste à savoir maintenant si le gouvernement va être prêt à tenir compte de l’avis des collectivités lors de la concertation, et s’il va lâcher du lest.
F.L.

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